Jeszcze kilka lat temu wszystko było prostsze. Autobusy zasilane były olejem napędowym, tramwaje i trolejbusy zasilane były energią elektryczną, a pociągi korzystały z obu tych źródeł energii. Pomimo kolejnych kryzysów energetycznych i sygnalizowanej potrzeby ochrony środowiska wydawało się, że taki stan rzeczy zakonserwuje się na kolejne lata. Tymczasem na drogi i tory wkroczyła taborowa i napędowa różnorodność.
Zobowiązania Polski w kontekście polityki klimatycznej Unii Europejskiej (m.in. cele klimatyczne wynikające z Europejskiego Zielonego Ładu; FitFor55), a także polityka kraju w zakresie elektromobilności i paliw alternatywnych de facto wyeliminowała dotacje do zakupu autobusów z silnikiem Diesla. Powstały programy, takie jak m.in. Zielony Transport Publiczny, które wprowadzają wysokie poziomy dofinansowania kosztów kwalifikowanych do zakupu elektrycznych i wodorowych autobusów zeroemisyjnych. Powoduje to, że pomimo teoretycznie większego kosztu zakupu pojazdu wraz z infrastrukturą towarzyszącą, ceny pojazdów elektrycznych z uwzględnieniem dofinansowania są korzystne. Może to pomóc w spełnieniu poziomów łącznego udziału autobusów zeroemisyjnych na poziomie 20% i 30% odpowiednio od 2025 r. i 2028 r. wymaganych Ustawą o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych.
Polska jest jednym z europejskich liderów pod względem rejestracji autobusów elektrycznych – zajmuje piąte miejsce w Europie. W swoich flotach ma je 70 operatorów publicznego transportu zbiorowego, a ich liczba przekroczyła już 800 (stanowi to ponad 6% parku autobusów miejskich w Polsce). Pomimo że większość autobusów elektrycznych zarejestrowanych w naszym kraju obsługuje największe polskie miasta (Warszawa – 160 sztuk, Kraków – 79 sztuk), to największy procentowy udział tych pojazdów we flocie występuje w Jaworznie (63%) i Zielonej Górze (48%).
Wydawało się, że turbulencje na rynku energii elektrycznej sprawią, że eksploatacja tych pojazdów stanie się mniej opłacalna. Istniało ryzyko nie tylko rezygnacji z części nowych zakupów (co zresztą negatywnie wpłynęłoby na polskich producentów tych pojazdów), ale także wyłączenia z ruchu już eksploatowanych pojazdów. Ryzyko to na pewien czas zażegnano dzięki wprowadzonej Ustawie z dnia 27 października 2022 r. o środkach nadzwyczajnych mających na celu ograniczenie wysokości cen energii elektrycznej oraz wsparciu niektórych odbiorców w 2023 roku. Wprowadzona została maksymalna cena energii elektrycznej na poziomie 785 zł/MWh (wciąż o kilkadziesiąt procent wyższej niż latach minionych, choć już nie kilkaset).
Przekonanie o nieuchronności dalszego rozwoju elektromobilności jest obecnie dość powszechne w branży. Jednak nie zawsze tak było. Na początku minionej dekady, gdy trwały testy pojedynczych autobusów elektrycznych m.in. w Krakowie i Jaworznie, powszechne było przekonanie, że to „droga zabawka”, która „nie ma szans się sprawdzić” w codziennej pracy przewozowej. Przekonanie to wynikało z kosztu zakupu autobusu elektrycznego, który w tamtych czasach był 2-3 krotnie droższy niż jego konwencjonalny odpowiednik, a także z ograniczeń w zasięgu operacyjnym autobusu i wynikającą z tego koniecznością jego doładowywania. Opinie, że "przyszłość jest elektryczna" były w środowisku praktyków i teoretyków przyjmowane często z niedowierzaniem.
Czy nie jesteśmy teraz na podobnym etapie jeśli chodzi o rozwój technologii wodorowych w transporcie publicznym? Niby autobusy wodorowe już są, niby pierwsze testy w komunikacji miejskiej w Polsce i Europie zostały przeprowadzone, niby otwierane są publiczne stacji wodorowe, to jednak jest to wciąż niszowa dziedzina. Bazując na oczekiwaniach wynikających z polityki wodorowej, ma się ogromne oczekiwania wobec tej technologii. Tymczasem obserwowana rzeczywistość wydaje się być inna – proces wprowadzania autobusów wodorowych do eksploatacji okazuje się być dość niemrawy.
W poszukiwaniu odpowiedzi na wyżej postawione pytanie, warto rozważyć motywację do wymiany floty autobusów. Może być nią rzeczywista troska o środowisko i ochronę klimatu lub też greenwashing, albo kwestie wizerunkowe. Motywacje mogą mieć też charakter ekonomiczny – kalkulacje przejechania 100 kilometrów danym typem autobusu, całkowity koszt posiadania pojazdu lub chęć skorzystania z dotacji. Rzadko jednak brany pod uwagę jest jeden czynnik, zwykle są to kombinacje wyżej wymienionych.
Wspomniana wcześniej Ustawa o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych pod pojęciem „autobus zeroemisyjny” definiuje autobusy (oraz trolejbusy), wykorzystujące do napędu energię elektryczną, w tym energię wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nich ogniwach paliwowych. Według tych przepisów może to być wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji.
Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, w której autobusy elektryczne i wodorowe są traktowane równorzędnie pomimo faktu, że te pierwsze na polskim rynku eksploatowane są kilka lat dłużej. Pozwoliło to operatorom „obyć się” z tą technologią i przezwyciężyć tzw. choroby wieku dziecięcego. Po latach dominacji dieslowskich autobusów, było to nie lada wyzwanie. Czy są gotowi podjąć je ponownie w stosunku do autobusów wodorowych?
--
Krzysztof Krawiec – Kierownik Programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa. Doktor nauk technicznych w dyscyplinie transport i nauczyciel akademicki na Wydziale Transportu i Inżynierii Lotniczej Politechniki Śląskiej. Uczestnik licznych międzynarodowych projektów B+R związanych z konwersją floty autobusów miejskich i rozwojem elektromobilności oraz autor publikacji naukowych w tym zakresie.